ProLogium uruchomiło seryjną produkcję baterii o gęstości 381 Wh/kg: producenci samochodów na razie czekają

Baterie z elektrolitem stałym, czyli tak zwane solid-state, od lat są wymieniane jako rozwiązanie, które jednocześnie podniesie zasięg i bezpieczeństwo pojazdów elektrycznych. Tajwańskie ProLogium, w które wszedł Mercedes-Benz, właśnie ogłosiło, że realnie produkuje je już w serii — i z parametrami, które wyprzedzają wszystko, co dziś jeździ w samochodach. Mimo to producenci samochodów nie palą się do decyzji.

381 Wh/kg i 903 Wh/l, potwierdzone przez niezależną stronę

Chodzi o generację 3.5 ceramicznej baterii litowej. To wielkoformatowa celka o pojemności 185,4 Ah, która według pomiarów TÜV Rheinland osiągnęła gęstość energii na poziomie 381 Wh/kg oraz gęstość objętościową 903 Wh/l. Dla porównania, typowe cele w obecnych samochodach elektrycznych mają znacznie niższe wartości — dlatego to konkretne liczby są w branży tak uważnie obserwowane.

Drugi test wykonała firma UL Solutions zgodnie z chińską normą GB/T 43568-2026, która określa, co wolno nazywać baterią z w pełni stałym elektrolitem. Po sześciu godzinach w próżni w 120 °C celka straciła mniej niż 0,05 % masy, podczas gdy norma dopuszcza nawet 0,5 %. Według chińskiej metodyki oznacza to realną baterię all-solid-state, a nie półkrok pośredni, jaki dziś oferuje kilku producentów.

Produkcja działa, tylko jest jej desperacko mało

Tu zaczyna się łamać entuzjazm. Linia w tajwańskim mieście Tchao-jüan ma roczną pojemność 0,5 GWh. Przy bateriach osiemdziesięciokilowatogodzinowych wychodzi to teoretycznie na ok. 6 250 aut rocznie — liczba, którą praktycznie każda firma wyczerpałaby w kilka dni produkcji jednego modelu.

Firma jednak nie startuje od zera. Pierwszą linię próbną o pojemności 10 MWh miała już w 2013 roku, cztery lata później przeszła na produkcję pilotażową 40 MWh, a dziś jest na poziomie gigawatogodzin. Łącznie — według własnych danych — dostarczyła ponad 2,4 miliona ogniw do elektroniki użytkowej, specjalnych zastosowań oraz sektora motoryzacyjnego, z czego ok. 10 tys. próbek bezpośrednio dla producentów samochodów.

Duży skok ma przynieść Dunkerque

ProLogium chce zwiększyć moce w Tajwanie do jednej lub dwóch gigawatogodzin. Rzeczywistą skalę ma jednak dostarczyć fabryka we francuskim Dunkerque, której pierwszy etap zakłada 4 GWh, a docelowa pojemność ma do 2030 roku osiągnąć aż 44 GWh.

Właśnie europejska lokalizacja jest kluczowa dla całej tej historii. Dziś baterie z elektrolitem stałym są rozwijane głównie w Chinach, Japonii i Korei, a Europa w tym obszarze zostaje w tyle. Fabryka na północy Francji stworzyłaby w Europie bazę produkcyjną, której na razie nie ma nikt inny.

Dlaczego producenci aut nie palą się do decyzji

Powód jest przede wszystkim ekonomiczny. Jak podkreśla serwis CarNewsChina, tanie ogniwa LFP na rynek masowy kosztują w Chinach mniej więcej 300–400 jüanów za kilowatogodzinę, czyli w przeliczeniu ok. 36–48 euro. ProLogium nie ujawnił ceny swojej generacji 3.5, a przy tak małej skali serii można być pewnym, że będzie ona znacznie wyższa — rząd wielkości. Do tego dochodzi jeszcze niewiadoma techniczna: wysoka gęstość energii na poziomie ogniwa nie gwarantuje automatycznie tego samego wyprzedzenia po zapakowaniu w kompletny akumulator z chłodzeniem, konstrukcją i elektroniką sterującą.

ProLogium ma przy tym relacje z producentami samochodów. Z Mercedes-Benzem łączy je umowa o współpracy technologicznej; nad rozwojem i projektami prototypowymi pracowało też z chińskimi markami Nio i Aiways. Od podpisania umowy do seryjnego auta jest jednak jeszcze daleko i nikt nie kwapi się, by ogłosić konkretny model.

BYD i CATL obiecują lata 2027–2030

Pozostali gracze są w tym harmonogramie bardziej ostrożni. BYD planuje na 2027 rok małą serię demonstracyjną w wielkości kilku tysięcy sztuk, przeznaczoną dla drogich modeli z zasięgiem ponad 1 200 kilometrów, a prawdziwą wielkoskalową produkcję przesuwa aż na 2030 rok. CATL mówi o małych seriach również od 2027 roku. ProLogium ma więc przewagę, bo już coś wytwarza — ale w wolumenie, który póki co nie wystarcza nikomu.

Dla kupujących na Słowacji na razie nie oznacza to nic konkretnego. Auta, które dziś odbierzesz od sprzedawcy, działają na ogniwach LFP lub NMC i tak będzie przez kilka lat — baterie z stałym elektrolitem pojawią się najpierw w drogich modelach, a potem, jeśli w ogóle, w zwykłej klasie. Co zmieni się wcześniej, to słownictwo w cennikach: określenie „solid-state” producenci używają już także tam, gdzie chodzi tylko o półstały elektrolit, a różnica między tym a prawdziwą baterią stałą jest w tym przypadku zasadnicza.

Obserwuj stronę China Planet, zapisz się na nasz comiesięczny newsletter i koniecznie śledź naszą stronę na Facebooku, grupę China Planet oraz dołącz do naszego Telegrama, gdzie każdego dnia dodajemy najlepsze oferty i kupony z Chin.